多中心城市空间结构是否比单中心更好？
我国大城市为了缓解城市中心的拥挤，积极实施多中心发展战略，但效果不佳。多中心空间发展战略是否符合市场经济规律？是否比单中心具有更好的绩效？该如何切实有效推进这一战略？
为了缓解中心城区的拥挤和满足发展的需要，我国主要大城市相继在空间发展规划中提出了多中心的战略思路，但成效并不令人满意，中心城市继续蔓延，新城新区集聚缓慢。这引起了对多中心战略科学性的质疑，也构成了本研究的初衷。多中心战略所依据的花园城市、卫星城、新城、有机疏散等经典理论，都是思辨性理想，多中心战略对于疏解城市拥挤是否有效以及多中心结构是否具有更高的效率，至今尚未得到系统的检验。
研究在总结国内外主要城市区域多中心战略实践的基础上，界定了多中心的概念和测度方法，探究了我国特大城市区域的多中心演化特征和影响因素，重点从经济、交通、生态和住房等角度实证检验了多中心空间结构的绩效，为指导我国城市区域的未来空间发展提供了基础性依据。
一、多中心城市空间结构的经济绩效
传统经济学家在研究经济增长问题时，往往忽略对空间因素的考略。以克鲁格曼和藤田为代表的新经济地理学派证明了空间集聚具有规模报酬递增效应，因而对于地区和国家的财富增长具有重要影响，这一观点也得到之后不少实证研究的支持。但这里主要关注的是集聚规模或集聚强度，对于集聚的空间结构缺少考虑。事实上，随着城市规模的扩大，集聚的负外部性上升，从而促使城市多中心化，因而，集聚空间结构同样会影响经济绩效。一些学者认为多中心结构能够消除集聚带来的负外部性，因而有利于经济绩效提升。但为数甚少的实证研究结论并不统一，对于哪种空间结构更有利于经济绩效提高，远未达成共识。
理论上，单中心结构有助于集聚经济效益的获得；但随着规模的扩大，集聚不经济增加得更快，包括拥挤带来的交通成本和地价成本上升。多中心结构可能较单中心结构损失一定的规模集聚效益，但也可以凭借规模互借（borrowed size）获取一定规模报酬；多中心还可以大幅降低集聚不经济。至于哪种空间结构更有利于提高经济绩效，取决于两种结构下各种正负效应的综合。空间结构与经济绩效的关系具有高度尺度敏感性，即不同空间尺度下，经济绩效最优的城市空间结构是不同的。
本研究基于中国地级及以上城市的实证检验得出了丰富的结论。在空间联系紧密的都市区或市区尺度，多中心结构具有更好的经济绩效。在更大的市域尺度，总体来看，单中心结构具有更高的劳动生产率，但随着规模增长，有助于提升经济绩效的空间结构呈现出单中心—多中心—单中心的变化。即规模较小时，单中心有助于提高经济绩效；规模较大时，多中心结构的经济绩效更好；但规模继续扩大，由于交通技术和管理水平提升，集聚负外部性被降低，单中心可能重新成为经济绩效最优的城市空间结构。
二、多中心城市空间结构的交通绩效
城市空间结构是影响城市通勤时耗的重要因素。理论上，单中心结构下的城市通勤流呈现高度的向心和离心态势，带来中心地区的交通拥堵；而当单中心结构向理想的多中心结构转型后，两方面的效应可以降低通勤。一方面，外围居民可以就近在副中心就业，实现职住平衡，通勤距离降低导致通勤时耗减少；另一方面，流向主中心的通勤交通流量会分散，拥堵缓解，通勤速度提升，通勤时耗降低。但发达国家的实证研究，对于多中心是否比单中心更能缩短通勤这一问题，却存在不同的结论。争议与多中心的类型有关，职住均衡的多中心可以实现上述两种效应，从而降低通勤；但职住严重分离的多中心，却可能增加跨区域的远距离通勤，反倒增加了通勤时耗或距离。
表 城市空间结构与交通关系主要观点
代表人物 | 主要观点 | 案例 | |
单中心 结构论 | Cervero；Schwanen； Landis；Naess等 | 单中心结构有利于建立高效的公共交通系统；多中心未达到居住与就业均衡来减少交通需求的目的；就业分散化延长了通勤距离，导致交易成本上升 | 旧金山湾区；奥斯陆；荷兰 |
多中心 结构论 | Gordon；Wong；Giuliano； Richardson；邓毛颖；万霞等 | 多中心有利于分散中心区交通压力；有利于居住与就业的均衡；具有缩短通勤时间的潜力；组团式城市平均出行时耗短于单中心城市 | 洛杉矶；南加州；广州 |
资料来源：通过文献梳理归纳
以上海为例的实证检验显示，随着远离就业主中心，就业副中心的平均通勤时耗趋于降低，这一结果表明多中心结构有利于降低通勤时耗。但在这一过程中，职住平衡并没有发挥假设中的作用，就业副中心相对于主中心的通勤时耗降低效应，更多的是由于外围就业中心地区较高的通勤速度带来的，具体来说，可归功于相对宽松的路况和高比率的小汽车、自行车和助动车通勤结构，以及低比率的公交车通勤。
进一步以全国地级及以上城市为样本的计量分析显示，在控制了一个城市的人口规模、密度、职住均衡、平均收入、受教育水平、产业结构、道路设施等通勤时耗的影响因素之后，多中心程度与城市平均通勤时耗显著负相关，进一步支持了多中心城市结构有助于降低通勤时耗的理论假设，为我国特大城市实施多中心战略提供了实证依据。
三、多中心城市空间结构的生态绩效及对地价的影响
多中心城市空间结构有助于促进环境友好、人居和谐、能源节约、环境保护和绿地防灾。以数据可得的我国138个地级及以上城市为样本，对于多中心结构的能耗绩效展开实证研究，结果显示，城市多中心程度的提高会降低城市的人均能耗和单位生产总值能耗，具有更好的生态绩效。样本城市分布于22个省（自治区、自辖市），遍布东、中、西部和南北方，因而具有广泛的代表性，研究结论具有较强的可信度，在一定程度上为多中心城市空间发展政策提供了生态维度的依据。城市能耗主要由生产能耗、建筑能耗、交通能耗三方面构成，多中心结构的节能效应，理论上主要来自交通能耗和建筑运行能耗的节约两个方面。
城市空间结构对于地价也有影响，多中心结构的城市比单中心结构的城市具有更低的平均地价。这是因为，副中心发展能够提供更多的中心区位，分散对主中心的土地需求，打破单中心的区位垄断，从而通过竞争而降低平均地价。
以我国73个数据可得的地级及以上城市为样本进行的实证分析发现，在控制了其他地价影响因素后，多中心程度对于降低城市综合地价具有显著的作用，对于住宅用地和商服用地尤其如此，而且对于地价高的城市作用更明显。这样的结论支持多中心有助于缓解城市集聚不经济的假说，对于实践的政策含义也是明显的。在城市规划中，如果能够强化多中心的空间结构，不仅有助于抑制过高的房价，提高居民的住房相对支付能力，而且有利于减轻企业成本负担，提高企业竞争力和提升整个城市的经济绩效。
针对我国特大城市中心城区的拥挤日益严峻，我们常常说人太多了，其实如果能够做到都市区范围内的人口和就业合理布局，就会大大减轻这一压力。因而，在都市区范围内强化多中心结构是应对未来人口集聚的重要战略抉择。多中心并不否认集聚，多中心本身也是一种集聚的空间形式，是追求集聚与分散有机结合、集聚经济和不经济效益综合最大化的空间组织形式。
多中心战略的重中之重是壮大副中心城市，增强集聚效应，前提是做到职住均衡，交通支撑政策和体制创新是重要保障。
本文由刘四旦摘编自孙斌栋、魏旭红等著《中国城市区域的多中心空间结构与发展战略》一书“第七章 多中心空间发展战略建议与研究展望”，有删节，原小标题为“多中心城市空间结构的绩效”。
ISBN 978-7-03-046998-4
《中国城市区域的多中心空间结构与发展战略》在理论研究以及国内外实践经验比较分析基础上，基于不同地理空间尺度，定量测度城市空间结构的多中心化程度，采用计量经济手段检验多中心城市空间结构的各类绩效，包括经济绩效、交通绩效、住房土地与生态绩效等，以此作为未来中国城市空间发展战略选择与宏观走向的重要依据，并进一步丰富和深化了中国城市空间结构理论。
本书可供城市地理、经济地理、城乡规划、区域经济领域的学者和政府决策人员参考。
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